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但是在John发表这篇文章的一个多月后，法拉利就用499P赢得2023年勒芒总冠军，这是法拉利继1965年之后差不多60年才再次获得该比赛冠军。
故事背景：Luigi Chinetti的法拉利250 LM参加1965年勒芒24小时耐力赛时，浑身散发着陪跑者的气息，因为250 LM问世于1963年11月，作为250 GTO的继任车型，是同年250 P的硬顶版本，但是在竞争日渐激烈的顶级赛场上，1年多的差距足以翻天覆地。
当国际汽联拒绝将中置引擎的250 LM归类为GT车型时，法拉利放弃了这款小型Berlinetta，并将车辆出售给客户：那些在国际跑车赛事中充当背景板的私人车队。
勒芒大赛有51辆赛车参赛，但从各方面看，这实际上是法拉利与福特之间的直接较量。这是两家工厂(一大一小)和两个国家(依然一大一小)之间的激烈角逐，双方都对胜利充满执念。
结局：1965年的勒芒大赛是法拉利最后一次在这项伟大赛事中夺冠(2023年之前)。但这荣誉不属于法拉利厂队，而属于Luigi Chinetti的北美赛车队，NART。这一微妙差异在Enzo最艰难的岁月里进一步刺激了他，也造就了如今作为奢侈品牌与不屈商业帝国并存的法拉利。当然，Luigi Chinetti同样刺激到福特。
故事开始：早在1965年勒芒大赛前，事态就已失控。四月练习赛中，Lloyd Casner从玛莎拉蒂Tipo 151/3赛车中被抛出身亡。6月16日因大风取消练习赛。6月19日正赛当日清晨，一辆运送补给品的卡车在赛道外围与轿车相撞，五人葬身火海。相对不那么悲惨的是，体育频道原计划通过Early Bird卫星向美国直播赛事起步，却因地面站故障未能实现。所有事情都偏离预期，除了赛车的速度依旧风驰电掣。
勒芒起跑线辆车不是法拉利就是福特(发车前20台只有第18位是保时捷)，数量几乎平分秋色。法拉利这边5辆prototype外加多辆LM和一辆GTB，美国那边带来6辆福特GT40和Cobra。法拉利拥有听力敏锐的赛车技师团队和专属车手的无可估量优势；福特则派出50人军团，有P. Hill, McLaren, Amon, Whitmore, Bucknum等热情洋溢的明星车手。法拉利气定神闲，福特躁动不安。
与此同时，NART车队的250 LM的速度也不慢，该车以3分45秒7的单圈成绩排在11th发车。这一成绩超过了法国福特的4.7升开放式座舱GT40、所有Shelby，以及四辆来自其他私人车队的250 LM赛车。NART车队还报名了一辆365 P2 Spyder赛车。该车以6th的排位成绩成为NART车队最有望取得佳绩的赛车。
Jo Siffert的8号玛莎拉蒂Tipo 65赛车(↑)一马当先取得领先，但随后被福特和法拉利车队逐渐追上。第一圈结束时，Bruce McLaren驾驶着两辆福特GT Mk II中的一辆占据头名，Amon驾驶另一辆Mk II紧随其后，接着是法拉利厂队330 P2赛车中的Surtees。然而NART车队的250 LM赛车毫无保留，JochenRindt的速度快得惊人。
NART车队经理Ed Hugus在Robert D. Walker所著《Cobra Pilote: The Ed Hugus Story》中回忆道：Rindt的理念是将赛车推向极限。如果法拉利赛车能保持完好，车队就有很大胜算；如果赛车出现机械故障无法完赛，他们也能迅速退赛，Rindt就可以回家了。
Shelby的Mk II最初以惊人的速度领先，福特投入的巨额资金似乎注定会获得回报。然而15号Ford France车队的GT40 Spyder赛车(↑)在第二小时就发生了变速箱故障。
Bob Bondurant的7号GT40赛车(↑)是第二个退赛的，大约下午6点，气缸盖翘起导致冷却液全部泄漏。
Hill/Amon的2号Mk II赛车(↑)则在第七小时因离合器故障退赛。
很快，场上仅剩的福特GT40赛车(14号，↑)是英国选手Innes Ireland/John Whitmore的座驾。但该赛车在攀升至第七位后状况极糟，发动机开始严重过热，在大部分冷却水沸腾蒸发后，车队指令它缓行十圈直至允许补水，但十圈实在太长了。晚上九点半，这辆散发焦糊味的赛车停下，当欢快的音乐通过扬声器刺耳响起时，它就那样停在那里，在嗞嗞声中走向死亡。最后一位大玩家退场了。
这位三度勒芒冠军车手(包括1949年驾驶法拉利166 MM为车队赢得首胜)在二战爆发时离开意大利前往美国。然而战争并未切断他与恩佐的交情，到五十年代初，他已成为法拉利在美国的独家经销商。Luigi Chinetti天生懂得美国人想要怎样的法拉利，正是他推动了强悍的America系列车型问世，让这个品牌在其最稳定盈利的市场站稳脚跟。1965年，即将年满64岁的Luigi Chinetti底气十足，必要时，他完全敢让Enzogo screw yourself。
1965年对Enzo Ferrari来说真是诸事不顺。毫不夸张地说，简直是糟透了。 1965年初，FIA禁止法拉利新款275系列车型参加GT组别赛事，为表抗议，Enzo退出了GT锦标赛。尽管法拉利车队赢得了1964年F1车手与制造商双料冠军，却在1965年遭遇惨败。这一年，恩佐本人将满67岁。与他共同生活的母亲已病入膏肓，他与妻子的关系也剑拔弩张。早在1956年，他就因肌肉萎缩症痛失爱子Dino，而始终拒绝承认与情妇所生的另一个儿子Piero。更糟的是，他曾经的客户、心怀不满的Ferruccio Lamborghini正打造公路跑车试图超越法拉利。再加上年产量超330万辆的福特汽车公司正处心积虑要击垮他。1月在Daytona，Ken Miles和Lloyd Ruby驾驶4.7升福特GT赢得1965年WSC揭幕战，同时碾压了法拉利新款4.0升330 P2 prototype。恩佐感受到压力。他虽未向任何人表露，所以在1965年，他预见了未来，深知变革不可避免，再也无法仅凭个人意志主宰一切。
但福特车队溃败后，恩佐在勒芒赛场再度占据上风。19号车手Surtees/Scarfiotti驾驶330 P2赛车(↑)以3分42秒的单圈成绩（均速约130英里/小时）悠闲领跑。即使前悬弹簧断裂导致更换部件使这辆红色战车跌至第五位时，属于Enzo的胜利似乎仍唾手可得。
此时Jean Guichet/Parkes的20号330 P2赛车(↑)成为法拉利厂队仅存的希望，尽管变速箱卡在五档，这辆P2仍在奋力反超。Enzo，某种程度上，还拥有私人车队支持，包括五辆250 LM赛车中的四辆。
1965年，250 LM已是久经考验的成熟车型，也可以说是一台老车了。其本质是1963年勒芒冠军车型250 P的硬顶版本，被含蓄地称为传奇车型250 GTO的中置引擎版。作为法拉利首批中置引擎车型之一，它由坚固可靠的成熟部件打造。
车尾那个320马力的3.3升V12发动机虽不惊艳，却不易发生冲缸垫、烧离合器或毁变速箱的故障。
Rindt赌上全程24小时全速前进的策略，与其说是不负责任，不如说是略带疯狂。约凌晨四点，浓雾笼罩赛道，Gregory的镜片起雾严重，加之他夜视能力差且眼睛酸涩，便临时进站停靠。然而Rindt不见踪影
，于是Ed Hugus穿戴装备上车，替Gregory完成了最后一小时的值守。这一换手竟未引起任何赛事官员的注意。
不可思议的是，NART车队的250 LM赛车正在赛道上不断超越。比赛演变为21号红色NART 250 LM赛车与26号Pierre Dumay/Gustave Gosselin驾驶的黄色250 LM赛车(↑)之间的对决。与此同时，NART车队的365 P2 Spyder正吃力地前进，最终将以第七名完赛。 由于法国黄色250 LM使用邓禄普轮胎而美国参赛车配备固特异，轮胎成为争议焦点。
最后，那台唯一希望、20号330 P2赛车在完成315圈、历经23小时后，最终因变速箱齿轮彻底损毁而退赛。它成为未完赛车辆中成绩最优者——但这丝毫无法抚慰Enzo。NART的21号250 LM以领先亚军5圈的优势冲线年这年，Enzo的法拉利团队在赛场上受到重大的打击，随后Enzo也需要做出反应和资源的调整，所幸后来法拉利军团在Daytona作出反击回应。
模型收藏：250 LM这款车，你可以把他看作250 GTO的继任车型，也可以看作250 GTO的中置版本，这
如此经典、话题性极高、性能强悍的赛车，其模型的收藏价值也是很高的，但是在18比例的世界里，之前的250 LM恐怕只有风火轮这个选择，即使选择到风火轮Elite版本，其做工依旧差强人意。
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